미래의 핵심사업 공유경제 및 자율주행 관련주

공유경제 및 자율주행 관련주

테슬라로 시작된 자율주행 관련주 열풍이 올해도 주식 시장을 이끌어가고 있다. 그런데 우리가 주식투자시 자율주행에 관심을 가질때 또하나의 산업인 차량 공유 분야도 관심을 가지는게 좋다. 오늘은 공유경제 및 자율주행 관련주 왜 미래의 핵심 비즈니스로 불리는 알아보자.

자동차 산업은 4차 산업혁명 변화의 바람이 가장 빠르고 또 가장 거세게 몰아치는 분야다. 2018년 12월 20일, 여의도에서는 6만여 명의 택시기사가 모인 대규모 집회가 열렸다. 카카오의 카풀 서비스에 반대하며 분신 사망한 택시기사를 추모하고 정부에 카풀 서비스 근절을 요구하는 자리였다. 전국의 택시기사들이 택시를 몰고 여의도로 몰려들면서 일대 교통이 마비될 정도였다.

2019년에는 다른 스마트 모빌리티 서비스인 '타다'를 놓고 택시업계와 스타트업업계가 충돌했다.​

2018년 11월 미국 최대 자동차 생산업체 중 하나인 GM은 공장7개 폐쇄, 1만 4,700 명 감원이라는 대규모 구조 조정 계획을 발표했다.​

GM을 시작으로 포드가 2만 5,000여 명, 폭스바겐이 7,000여명, 닛산이 1,000여 명을 구조 조정하는 계획을 잇달아 내놨다. 영국의 경제 전문매체인 <파이낸셜타임스>는 이런 현상을 '카마겟돈(자동차와 아마겟돈을 합친 말)'으로 묘사하기도 했다.

카풀 서비스에 반대하는 한국 택시기사들의 집회와 글로벌 자동차 생산업체들의 대규모 감원은 상관없는 일처럼 보이지만 사실 톱니바퀴의 두 축처럼 서로 맞물려 있다. 자율주행 기술과 차량 공유서비스가 하나로 연결돼 있듯이 말이다.​

자율주행 기술 개발을 이끄는 구글의 창업자 래리 페이지와 세르게인 브린은 왜 자율주행이 중요하냐는 질문을 받고 이런 대답을한 적이 있다.​

“자율주행과 차량 공유는 도시에서 주차장을 없앨 것이다. 주차장없는 도시를 상상해보라. 얼마나 많은 변화가 가능할까?"​

이 대답에 우리의 호기심을 풀어줄 실마리가 숨어 있다. 자율주행과 차량공유가 뭐길래 주차장을 없앨 수 있다는 걸까?

차량 공유경제 서비스의 대명사인 우버는 2009년에 탄생했다. 창업자인 트래비스 칼라닉과 개럿 캠프는 미국 샌프란시스코의 악명 높은 택시 서비스에 치를 떨었고 택시를 대신할 운송 서비스를 고민하기 시작했다. 그 결과물이 우버다.

스마트폰 앱을 이용해 운전기사와 승객을 이어주는 우버는 운송 서비스의 틀을 바꿔놨다. 그전에는 개인 소유의 자가용이나 운송 회사가 소유한 택시만이 가능한선택지였다면 우버의 등장으로 개인 소유의 공유 차량도 언제 어디 서나 이용할 수 있게 된 것이다.​

처음부터 우버가 성공 가도를 달린 건 아니다. 택시업계의 강한 반발이 이어졌고 우버 이용자들도 익숙해지는 데 어느 정도 시간이 필요했다. 하지만 이제는 우버의 뒤를 이어 리프트, 고적, 그랩 같은 차량 공유 서비스가 전 세계 곳곳에 등장했고 되돌릴 수 없는 흐름으로 자리 잡았다.​

한국은 택시업계의 강한 반발에다 주요 자동차 생산업체들의 느린 대응 탓에 차량 공유로의 전환이 다른 국가들보다 느리다. 이 때문에 한국에서는 차량 공유경제가 어째서 되돌릴 수 없는 흐름인지 이해하지 못하는 사람이 많다.​

컨설팅회사 리씽크엑스가 2017년에 발표한 보고서에서는 타스(TaaS: Transportation as a Service. 서비스로서의 교통)'라는 개념에 기반을 둔다. 쉽게 말해 자동차를 소유하지 않고 공유하면서 서비스로 이용하는 방식이 타스다.

보고서는 타스 방식으로 차량을 이용하는 비용이 차량을 소유할 때의 37%에 불과하다며 경제적인 측면에서 보면 차량 공유는 당연한 흐름이라고 지적한다.

생각해보면 자가용만큼 비효율적인 자산도 없다. 가동하는 시간보다 주차장에 있는 시간이 훨씬 길기 때문이다. 개인이 소유한 자동차의 경우 전체 보유 기간의 4%만 운행 중이고 나머지 96%는 주차장에서 자리만 차지하고 있다는 통계도 있다.

필요할 때 불편함없이 언제든지 이용할 수 있고 가격까지 저렴하다면 굳이 차를 사지 않고 공유 서비스로 이용하는 것이 훨씬 효율적이다. 사회 전체적으로 봐도 지금보다 차량 수가 더 적어도 지금과 같은 수송 기능을 감당할 수 있으니 훨씬 이익이다.​ 차량 공유는 자동차 산업을 뿌리째 흔들 수 있는 큰 변화다. GM,포드 같은 글로벌 자동차 생산업체가 서둘러 구조 조정에 나서면서 연구·개발(R&D)에 많은 인력과 자금을 투입하는 것도 이런 이유에서다. 차량 공유 시대가 본격화되면 자동차 생산량이 급감할 수밖에 없다. 자동차 생산업체들이 '생산'을 떼어내고 자동차 서비스업체로 변신을 시도하는 이유다.​

그렇다면 차량 공유와 자율주행은 어떤 관련이 있는 걸까? 앞에서 이야기한 리씽크엑스의 보고서를 다시 살펴보자.

보고서는 타스의 효율을 높이기 위한 마지막 퍼즐조각이 자율주행 기술이라고 지적한다. 사람들은 더는 자동차를 사지 않고 필요할 때에만 스마트폰 앱으로 호출해서 이용하게 될 것이다. 내가 원할 때 자동차를 이용할 수 없다면 차량 공유의 효율은 떨어진다. 사람이 운전하는 차는 이런 점에서 보면 한계가 분명하다.​

하지만 자율주행으로 운행되는 자동차는 24시간 쉴 필요가 없다. 호출을 받으면 화장실을 들를 필요도 없고 밥을 먹느라 시간을 지체할 필요도 없다.

자율주행과 결합한 차량 공유는 결국 우리 도시의 주차장을 없앨 것이다. 타스 시대에는 자동차가 지금처럼 많을 필요가 없다. 사람들은 자동차를 소유하는 대신 공유할 것이고, 지금의 10분의 1수준의 공유 차량만이 24시간 자율주행을 하며 사람들을 태우고 다닐것이다. 우리가 자율주행 관련주 투자를 등한시 해서는 안되는 이유도 여기 있다.

GM의 부회장이었던 밥 러츠는 "미래의 운송 수단은 차량공유업체인 우버와 리프트가 모두 소유하게 될 것이다. 자동차 생산업체들은 굿바이 키스를 준비해야 한다"라고 말한 바 있다.

자율주행과 차량 공유는 먼 미래의 이야기가 아니다. 앞에서 이야기한 구글 웨이모의 로보택시 상용화는 우리가 이미 변화의 한복판에 서 있다는 걸 알려준다.

차량 공유업체는 이제 자동차를 넘어서 일상생활에 필요한 모든 것을 제공하는 종합 플랫폼 사업자로 거듭 나고 있다.
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차량 공유업체가 간편 결제 금융 서비스를 제공하고 식료품부터 의약품까지 온갖 생필품을 배달해주기도 한다. 그러면서 미래 사회의 원유라고 할 수 있는 고객의 데이터를 차곡차곡 모으고 있다.

4차 산업혁명 시대에는 산업 간 경계가 흐릿해진다. 조금만 방심해도 자동차업체가 금융회사를 무너뜨릴 수 있고, 유통업체가 의약품 시장을 뒤엎을 수 있다. 공유경제 및 자율주행 관련주에서 시작된 변화의 바람이 어디까지 갈지 지켜볼 일이다.